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Récemment, la Marine Américaine a publié les spécifications pour un avion d’entraînement destiné à remplacer le T-45 Goshawk (un avion nouveau que je vais appeler le “T-XX,” parce qu’il n’a pas encore son propre nom). Le T-45, descendant de l’avion anglais “Hawk,” était construit avec une crosse d’appontage et un train atterrissement capable des catapultages pour servir comme un entraîneur pour les pilotes sur les porte-avions.
Les détails du remplacement du T-45, sous le nom “Request for Information” ou “RFI,” ont demandé un avion supersonique, moderne, et semi-capable des opérations aéronavales.
A quoi ça signifie, ce mot “semi-capable” ? C’est à dire que cet avion ne doit pas faire de tous des appontages ou des catapultages, seulement les atterrissements “touch and go” qui ne demandent pas que l’avion s’arrête sur le porte-avion. Alors, ces avions T-XX ne doivent pas avoir l’équipement fondamental des opérations sur les porte-avions ! Le T-45, un avion un peu faible de moteur, et avec des limitations performatives, à cause de sa lourdeur, ont au moins la capacité de faire ça ce-qui sépare l’Aéronavale des avions de l’Armée de l’Air.
Pourquoi cette faiblesse du T-XX concerne-t-elle les Français ? Pourquoi cet officier Américain a-t-il chereché sa dictionnaire Anglo-Française pour l’aider à écrire cet article ? C’est parce que le T-XX s’agit des Français quand même, grâce aux liens entre l’Aéronavale et U.S. Naval Aviation.
Chaque pilote de Rafale M ou E-2 Hawkeye de l’Aéronavale qui sort le pont de vol de FS Charles de Gaulle font leur entrainement aux États-Unis dans le T-45. Pour plusieurs années nos aviateurs sont allés ensembles aux porte-avions américains pour finaliser leur entraînement et gagner leurs badges des ailes d’or, qui signifient le complément de leur entraînement. Dans le T-45, cette activité se passe dans un avion assez petit, à bas prix, et stable (avec des fautes, bien sûr, mais aussi un niveau de capacité assez supportable). Les pilotes travaillent pour plusieurs mois à comprendre comment faire des appontages, comment conduire un avion sur le pont de vol, et comment réussir au catapultage. Ces travaux sont des compétences fondamentales, et nos deux pays, uniquement dans le monde avec nos porte-avions nucléaires, font ces entraînements toujours ensemble. Alors, le T-XX seront probablement utilisés par les pilotes français, même que les ‘Ricains.
Actuellement, l’USAF (l’Armée de l’Air américaine) vient de finir sa propre quête pour un avion d’entraînement, et on a choisi un avion de Boeing qui s’appelle le T-7 Red Hawk. Certainement, le T-7 va fonctionner effectivement pour le USAF (et si l’AdlA Française désire, Boeing peut leur en vendre quand même !), mais c’est clair que l’USN a regardé cet avion terrestre et s’a dit : “On peut les acheter au plus bas prix, et il ne faut qu’abandonner la capacité d’appontage !”
Cette logique torturée devient des avancements technologiques dans nos deux marines. Le FA-18, comme le Rafale M, utilise les ordinateurs de vol pour rendre plus facile les appontages. Aux EU, on l’appelle “Precision Landing Mode” ou “PLM”. PLM, en développement pendant la dernière décennie, ont bien réussi. Les appontages sont plus consistants et plus stables, et les “bolters,” quand l’avion ne réussit pas à faire de l’appontage, sont bien plus rares. Mais, à la fin du jour, PLM se dépende sur technologie qui peut panner, peut-être à cause des problèmes électroniques, ou du dommage de combat, ou bien sur des erreurs d’utilisation par les pilotes.
La première fois que mon pilote et moi sommes allés au porte-avions avec le PLM, il l’a engagé incorrectement : notre avion était trop vite, notre attitude n’était pas correcte, et il a rapidement dégagé le PLM et a fait l’appontage dans la manière traditionnelle. Dans cette histoire, ce n’était pas la faute de PLM qu’on a dû utiliser la mode manuelle, mais grâce à l’entraînement de mon pilote dans la manière d’appontage le plus difficile, on a réussi à l’appontage, bien que nos erreurs avec PLM.
L’espoir de “Big Navy” (c’est à dire les bureaux qui dirigent les spécifications pour les grands programmes comme l’achat des avions) est que cette technologie ne rendra l’appontage traditionnel pas seulement obsolète mais vraiment disparu ! Si PLM ne panne jamais, dit Big Navy, il ne faut pas entraîner les élèves comment d’apponter ou de catapulter, parce ce qu’on va apprendre ces compétences dans les avions de combat. Leurs premiers appontages, catapultages, et opérations sur le pont de vol seront avec les avions assez plus chères que le T-45 (prix d’un FA-18 : €64 millions, d’un Rafale M : €74 millions, d’un T-45 : €15.5 millions).
Aussi, les avions de combat sont toujours plus vite, plus lourdes, et moins stables que le T-45. Le E-2D, récemment approuvé par le DoD pour achat par la Marine Française, s’apponte à presque 26,700kg. Le FA-18 s’apponte a 20,000kg et la Rafale à 15,000kg. Mais le T-45? Pas plus de 6,000kg. Cette taille minuscule offre aux pilotes étudiants un avion aussi petite et à bas prix pour leurs premiers appontages. Comme ça, les instructeurs peuvent identifier les élèves qui peut être un peu faible ou, le pire, dangereuse à lui-même ou aux autres. C’est absolument important de savoir ces faits quand le prix pour les fautes est encore bas.
Les avions de combat, comme le FA-18, Rafale, ou E-2 sont plus grands, plus chères, plus lourds, et plus vites que le T-45. Chaque échec dans le T-45 peut sauver plus que les milliards d’Euros, mais aussi des vies.
Avec leur décision myope d’ignorer l’équipement d’appontage et de catapultage sur le T-XX, la Marine Américaine à parier que la technologie peut remplacer l’entraînement réaliste, pas seulement pour les pilots Américains mais pour les Français aussi.
La France devrait avoir une voix dans la sélection pour le T-XX. Si un des avions proposés manque d’une crosse d’appontage ou un train d’atterrissage capable du catapultage, cet avion ne fonctionnerait pour les États Unis, même pour la France. Les vies de nos pilotes dépendent sur leurs compétences dans les conditions dégradées. Cette compétence développe dans les avions d’entrainement qui doivent être stable, à bas prix, mais aussi assez capable de représenter les capabilités des avions de combat. Cette représentation doit comprendre des appontages et des catapultages.
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A Problem of Landing
The U.S. Navy recently published the specifications for a trainer aircraft designed to replace the T-45 Goshawk (a new airplane that I will call the “T-XX” because it does not currently have its own name). The T-45, derived from the British “Hawk” aircraft, includes a tailhook and landing gear capable of catapult launches to train pilots on aircraft carriers.
The details on the T-45’s replacement, called a “Request for Information” or “RFI,” request a supersonic, modern aircraft that is semi-capable of naval aviation operations.
What do I mean by “semi-capable?” I mean that this aircraft does not need to execute carrier landings or launches at all, merely “touch and go” landings that do not require stopping the aircraft on the aircraft carrier. Therefore, the T-XX will lack the equipment fundamental to operations aboard aircraft carriers! The T-45, an aircraft with a weak motor and some performance limitations due to its weight, at least has the capability to do that which separates naval aviation from air force aircraft.
What do the T-XX’s shortcomings have to do with the French? Why did this American officer find his French-English dictionary to help him write this article? Because the T-XX decision concerns the French too, thanks to the links between French and American naval aviation.
All French aircraft carrier aviators who fly the Rafale M or the E-2 Hawkeye from the FS Charles de Gaulle’s flight deck first train in the United States in the T-45. For many years, our aviators have gone to the aircraft carrier together to finalize their training and earn the wings of gold badge, signifying the completion of their training. This event happens in the T-45, a small, cheap, stable aircraft (an aircraft with some faults, of course, but also a suitable level of performance). Pilots work for many months to learn how to land on the carrier, how to maneuver an aircraft on the flight deck, and how to launch from the carrier successfully. These tasks are fundamental skills, and our two countries, the only countries in the world with nuclear-powered aircraft carriers, always train together. Thus, French pilots will probably use the T-XX alongside the ‘Mericans.
Currently, the U.S. Air Force has just completed its own search for a trainer aircraft, choosing a Boeing design called the T-7 Red Hawk. Surely, the T-7 will serve effectively for the USAF (if the French Air Force wishes, Boeing could sell them a few as well!), but it is clear that the US Navy looked at this land-based aircraft and said: “We could buy these aircraft cheaply and would only lose the ability to land on the carrier!”
This tortured logic derives from technological advancements in our two navies. The FA-18, like the Rafale M, uses flight computers to aid with carrier landings. In the U.S., this is called “Precision Landing Mode” or “PLM.” PLM, developed over the course of the last decade, has been very successful. Carrier landings are more consistent and stable, and “bolters,” when the aircraft fails to land on the carrier, are increasingly rare. At the end of the day, however, PLM depends on technology that may break, perhaps caused by electronic problems, combat damage, or errors by pilots.
The first time my pilot and I went to the aircraft carrier with PLM, he engaged it incorrectly: our aircraft was too fast, our attitude was incorrect, and he rapidly disengaged PLM and landed aboard in the traditional way. In this story, it was not PLM’s fault that we had to use manual mode, but thanks to my pilot’s training in the more difficult manner of landing the aircraft, we succeeded despite our own mistakes in using PLM.
“Big Navy’s” hope (that is the offices that direct the requirements for big projects like buying aircraft) is that this technology will not only make traditional carrier landings obsolete but truly extinct! If PLM never breaks, Big Navy says, there will be no reason to train students how to trap or how to catapult, because they will learn these skills in combat aircraft. Their first carrier landings, catapult launches, and operations on the flight deck will be in aircraft much more expensive than the T-45 (an FA-18 costs $70 million, a Rafale M $80 million, a T-45 $18 million).
In addition, combat aircraft are typically faster, heavier, and less stable than the T-45. The E-2D, recently approved by the DoD for sale to the French Navy, lands aboard the carrier at nearly 58,000 lbs. The FA-18 lands at 44,000 lbs and the Rafale at 33,000 lbs. The T-45? Not more than 13,000 lbs. This tiny size gives student pilots a small, cheap aircraft for their first carrier landings. Flight instructors can thus identify students that struggle, or worse, students that are dangers to themselves or others. It is absolutely essential to learn this when the price of failure is small
Combat aircraft like the FA-18, Rafale, or E-2 are bigger, more expensive, heavier, and faster than the T-45. Every failure in the T-45 could save more than just millions of dollars, but lives as well.
With its shortsighted decision to ignore a carrier-capable T-XX, the U.S. Navy has bet that technology can replace realistic training, not only for American pilots but for French pilots too.
France should have a voice in the selection of the T-XX aircraft. If one of the proposed aircraft lacks a tailhook or carrier-capable landing gear, the aircraft will not work for America, nor for France. The lives of our pilots depend on their skills during challenging situations. These skills develop in trainer aircraft that can be stable and cheap, but that can also represent the capabilities of combat aircraft. This representation must include the ability to land and launch from aircraft carriers.